Ключевые направления развития трансграничных хабов: приоритеты Казахстана на ближайшие 3–5 лет

В ближайшие 3-5 лет Казахстан концентрирует усилия на двух ключевых коридорах: Транскаспийском международном транспортном маршруте и восточной ветке коридора Север - Юг. Приоритет задают конкретные количественные ориентиры по росту грузопотоков и пропускной способности, а также утверждённые планы модернизации железнодорожной и портовой инфраструктуры.

Транскаспийский маршрут (ТМТМ)

Транскаспийский международный транспортный маршрут (Средний коридор) для Казахстана выступает ключевым западным направлением, обеспечивающим выход китайских и центральноазиатских грузов к портам Каспия, далее в сторону Южного Кавказа и Европы. Страна последовательно наращивает пропускную способность стыков с Китаем и Каспийского портового кластера, ориентируясь на рост совокупного грузопотока по маршруту до 10-11 млн тонн к 2030 году и закрепление за Казахстаном роли основного сухопутно-морского хаба на этом направлении.

Развитие ТМТМ опирается на динамику по маршруту в целом. За период 2021-2024 годов совокупный грузопоток по Среднему коридору вырос с 0,84 млн тонн до 4,5 млн тонн, прирост к 2023 году составил около 62 процентов. Прогноз на 2025 год для маршрута в целом составляет 5,2 млн тонн, при этом около 4,2 млн тонн приходятся на страны - участницы коридора, а примерно 2,5 млн тонн и порядка 96 тыс. TEU формируют сухие грузы. В оценках Всемирного банка и профильных организаций коридор в целом рассматривается с потенциалом выхода на 10-11 млн тонн к 2030 году. Текущая расчётная пропускная способность Среднего коридора оценивается около 6 млн тонн в год, включая до 80-100 тыс. контейнеров в TEU. Казахстанская сторона в этой конфигурации ориентируется на доведение пропускной способности своего участка до уровня, позволяющего обеспечить целевой коридорный объём 10 млн тонн к 2027 году и стабилизацию параметров на уровне 10-11 млн тонн к 2030 году.

В этой связи завершён проект расширения пропускной способности на участке Достык – Мойынты протяжённостью 836 км. Пропускная способность увеличена с 12 до 60 пар грузовых поездов в сутки, что соответствует переходу от порядка 12 млн тонн к потенциалу свыше 35 млн тонн через стык Достык – Алашанькоу и создаёт запас мощности под рост транзита по всему маршруту. Параллельно реализуются линии Бахты - Аягоз и Кызылжар - Мойынты, которые замыкают восточную конфигурацию сети и усиливают связку с Китаем. На западном плече Среднего коридора акцент смещён к формированию морского хаба на Каспии. Совокупная пропускная способность портов Актау и Курык оценивается в диапазоне 21–23 млн тонн, на Каспийский кластер (Актау, Курык, Северный терминал Актау) приходится около 23 млн тонн мощностей. План развития морской инфраструктуры до 2028-2030 годов предусматривает расширение возможностей до 30 млн тонн в год и выход на обработку до 200 тыс. TEU за счёт дноуглубления, создания новых зерновых и мультимодальных терминалов, включая терминал «Саржа» в порту Курык и контейнерный хаб в Актау.

Коридор Север – Юг (восточная ветка через Казахстан)

Казахстан рассматривает эту ветку как стратегически важную для обеспечения транзита к Индийскому океану и активно участвует в ее развитии. Ведутся постоянные консультации по увеличению объемов перевозок, оптимизации логистики и устранению «узких мест». Потенциальная пропускная способность этой ветви оценивается в 15 млн тонн грузов в год.

Текущая пропускная способность восточной ветки коридора Север - Юг через территорию Казахстана оценивается правительством около 6 млн тонн в год.

В 2024 году была подписана четырехсторонняя (с участием Ирана) «дорожная карта» по синхронному развитию потенциала восточного маршрута на 2024-2025 годы.3 Дорожная карта, подписанная в 2024 году Казахстаном, Россией, Туркменистаном и Ираном, устанавливает ориентиры по доведению пропускной способности всего маршрута до 15 млн тонн в год к 2027 году и до 20 млн тонн к 2030 году. Казахстан в рамках этой договорённости берёт на себя задачи по модернизации участков на своей территории, синхронизации параметров с соседними странами и обеспечению соответствующего уровня сервиса.

Параллельно используются тарифные и институциональные инструменты. В 2024 году введены 50-процентные скидки на транзит по Северу - Югу через Казахстан, а также ведётся работа по формированию единого логистического оператора на восточной ветке по аналогии с консорциумом по Среднему коридору.

Развитие трансграничных хабов привязано к созданию опорных логистических узлов внутри страны и на сопряжении с соседями. Отдельно обозначены планы запуска к 2027 году трёх крупных логистических хабов, включая хаб «Central Asia» у границы с Узбекистаном и усиление связей с портами Ирана и Объединённых Арабских Эмиратов. Данные проекты дополняются строительством линии Дарбаза - Мактаарал и развитием сухих портов и терминалов на южном направлении.

Одновременно развивается внутренняя связность: модернизация железнодорожных участков, создание обходных линий, усиление узлов крупнейших городов, расширение портовых мощностей на Каспии и повышение роли аэропортов как части мультимодальных связок. Такой контур позволяет стране работать не как транзитный участок, а как центр консолидации, распределения и обработки грузов.

Таким образом, развитие ТМТМ и восточной ветки Север – Юг задаёт каркас, а дальнейшая работа смещается к созданию инфраструктурной системы вокруг этих коридоров. Это включает расширение складских площадей, глубокую логистическую интеграцию с Узбекистаном, Китаем, Азербайджаном и Ираном, усиление цифровых сервисов, повышение пропускной способности городских узлов и формирование устойчивой цепочки добавленных услуг – от хранения и упаковки до контейнерного сервиса и распределения. За счёт такого расширения Казахстан формирует не только магистральные маршруты, но и полноценную логистическую платформу, способную обслуживать растущие региональные потоки и создавать конкурентное преимущество в долгосрочном периоде.